Kolej dużych prędkości – tak! Ale jaka?

Od dłuższego czasu trwa bardzo żywy i na swój sposób malowniczy publiczny spór dotyczący kształtu sieci kolei dużych prędkości w Polsce. Poruszaliśmy ten temat na łamach “Rynku Kolejowego” niejednokrotnie. Jedną z zasadniczych osi sporu jest prędkość eksploatacyjna na nowych liniach kolejowych, które mają zostać wybudowane w ramach komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Choć od 2020 roku w studiach wykonalności przyjęto prędkość konstrukcyjną 350 km/h jako bazowy parametr dla większości planowanych fragmentów, w tym KDP Y z Warszawy do Poznania i Wrocławia przez CPK, Łódź i Sieradz, poprzedni zarząd CPK forsował koncepcję zakładającą ograniczenie prędkości eksploatacyjnej do 250 km/h.

Miałoby to w założeniu umożliwić ograniczenie kosztów operacyjnych, które z kolei miałoby przełożyć się na niższe ceny biletów. Jednocześnie umożliwiłoby to dogęszczenie siatki postojów. Zwolennicy tego rozwiązania stoją także na stanowisku, że pociągi dużych prędkości o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 250 km/h byłby w stanie wyprodukować polski przemysł taborowy. Podczas konferencji “W jaki sposób Centralny Port Komunikacyjny projektuje i realizuje program Kolei Dużych Prędkości?”, który odbył się podczas tegorocznej edycji Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO w Gdańsku, do rzeczonej narracji ponownie odniósł się wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. W panelu udział wzięli również przedstawiciele obecnego zarządu CPK – prezes Filip Czernicki oraz Piotr Rachwalski, odpowiedzialny za obszar kolejowy w spółce.

Malepszak: Kolej dużych prędkości ma być koleją skrócenia czasu przejazdu

Wiceminister Malepszak ponownie przedstawił wielokrotnie formułowane stanowisko. Jego zdaniem wielomiliardowe nakłady inwestycyjne, jakie Polska poniesie na budowę nowych linii KDP, muszą być efektywne. – Chcemy zbudować kolej dużych prędkości, która przejmie przewozy pasażerskie z istniejących linii, a nie taką, która przegrałaby z istniejącą infrastrukturą, oferując tylko kilka minut krótszy czas przejazdu – stwierdził Piotr Malepszak, ponownie przytaczając w tym kontekście przykład relacji z Warszawy do Poznania. – Kolej dużych prędkości ma być koleją znacznego skrócenia czasu przejazdu – zaznaczył. Zdaniem podsekretarza stanu w resorcie infrastruktury pouczające w tym względzie są doświadczenia z jednej strony Francji i Włoch, a z drugiej strony Niemiec.

O ile w przypadku pierwszych dwóch spośród wyżej wymienionych państw po uruchomieniu pierwszych linii KDP dochodziło do skokowego skrócenia czasów przejazdu rzędu 1,5-2 godziny, tak w przypadku niemieckich linii KDP z racji dość rozbudowanej siatki postojów prędkości handlowe są niewysokie. Piotr Malepszak w kontekście popełnionych przez inne państwa europejskie błędów przywołał także negatywne doświadczenia w Hiszpanii, gdzie po oddaniu do użytku całego ciągu linii KDP między Madrytem a Barceloną rzeczone miasta łączyło tylko 15 par pociągów. Choć z czasem zmieniła to liberalizacja rynku, która przyczyniła się do wzrostu liczby połączeń, liczby mówią same za siebie – na jednego Hiszpana wciąż przypada ok. 0,5 podróży pociągiem dalekobieżnym na rok, podczas gdy w przypadku Austrii wskaźnik ten jest wyższy… dziesięciokrotnie.

Tak dla bajpasów, szprychy do korekty

Piotr Malepszak ponownie podkreślił, że do tej pory nie podjęto decyzji o wygaszeniu jakiegokolwiek projektu inwestycyjnego, zaproponowanego w ramach komponentu kolejowego CPK. Wskazał jednak, że KDP ma obsługiwać duże potoki pasażerskie, dlatego porzucenie niektórych projektów wydaje się nieuniknione. Jako przykład nieuzasadnionej inwestycji wskazał budowę nowego fragmentu z Nakła nad Notecią do Okonka w ciągu “szprychy” z Warszawy do Koszalina przez Bydgoszcz, która spowodowałaby ominięcie Piły. Wiceminister infrastruktury bronił także budowy obejść niektórych miast w korytarzu KDP Y. Zarówno Piotr Malepszak, jak i Piotr Rachwalski, wskazywali, że obwodnice tych miast nie wykluczają ich obsługi.

– Wyższa prędkość eksploatacyjna i bypassy nie wykluczają ruchu pociągów z prędkością 200 km/h, czy 250 km/h, tak jak w Niemczech. I tak ma być u nas, inaczej niż w przypadku Francji – powiedział wiceszef MI. Piotr Rachwalski wskazał w tym kontekście, że minimalna prędkość pociągów pasażerskich na liniach KDP w Polsce wyniesie 200 km/h, ponieważ przyjęcie niższej mogłoby znacząco zredukować przepustowość. Wiceminister Malepszak podkreślił ponownie, że prędkość 250 km/h może być optymalnym parametrem, ale w przypadku pociągów zatrzymujących się co 50-80 kilometrów, natomiast w przypadku podróży między największymi aglomeracjami nie zagwarantowałaby atrakcyjnego czasu przejazdu. Odrzucił także argument związany z rozwojem polskiego przemysłu kolejowego, wskazując, że jego podstawą jest wiara, a nie twarde fakty.

"Internetowi eksperci" a środki publiczne

Piotr Malepszak zapowiedział, że po wybudowaniu KDP Y w 2035 roku rozpocznie się realizacja projektu Zintegrowana Sieć Kolejowa, który również będzie charakteryzowała orientacja na efektywność wydatkowania środków publicznych. – Projekt ZSK nie może być paleniem pieniędzy, którym byłyby niektóre projekty zaproponowane w ramach Kolei Plus, zakładające wydanie 2 mld zł na obsługę 400 pasażerów na dobę – zaznaczył wiceminister, podkreślając, że inwestycje kolejowe muszą służyć większej liczbie pasażerów w skali doby niż trzycyfrowa. – Nie chcę, aby “internetowi eksperci” decydowali o wydawaniu pieniędzy publicznych – dodał. Jako przykład irracjonalnych założeń, których realizacja doprowadziłaby do marnotrawstwa zasobów na wielką skalę, wskazał również zakładaną przez poprzednie władze CPK liczbę pociągów pomiędzy Warszawą a CPK na dobę.

Zdaniem Piotra Malepszaka ówczesne założenia oznaczały, że w 1100 pociągach na tym odcinku na dobę podróżowałoby średnio ok. 60-65 pasażerów przy pojemności rzędu 430 miejsc siedzących. – Zeszliśmy na ziemię, zakładając (na tym fragmencie – red.) 324 pociągi. Wykorzystywanie 14% pojemności to zabawa publicznymi pieniędzmi. Projekt KDP nie może być kosztowną porażką za 70 mld zł, ale projektem cywilizacyjnym – stwierdził, podkreślając, że realizacja tego przedsięwzięcia powinna przynieść dodatkowych 20 mln pasażerów w skali roku w polskim systemie kolejowym. Podczas konferencji w kontekście budowy obejść miast Piotr Rachwalski podkreślił, że ze względu na planowaną ofertę regionalną polskiej sieci KDP nie będzie charakteryzował tzw. efekt tunelowy.

Jeszcze w tym roku przetargi na kwotę 12 mld zł

Jak aktualnie przedstawiają się prace nad przygotowaniami do budowy KDP Y? Jak poinformował prezes Filip Czernicki, tylko w tym roku ogłoszone zostaną przetargi o łącznej wartości 30 mld zł, przy czym postępowania opiewające na kwotę ok. 18 mld zł zostały już wszczęte. Wśród przetargów o wartości powyżej 5 mld zł wymienił postępowania dotyczące fragmentów z Warszawy do Kotowice (to miejscowość za węzłem drogowym Konotopa) oraz z Kotowic do węzła CPK (bez samego węzła CPK). Jeszcze w tym roku powinien zostać uruchomiony także dialog konkurencyjny dotyczący tunelu kolejowego pod nowym lotniskiem. W latach 2026-2028 możemy się już spodziewać wysypu przetargów. Przykładowo już w przyszłym roku mają zostać ogłoszone przetargi na odcinki z węzła CPK do Brzezin oraz z Brzezin do Łodzi.

W latach 2027-2028 ogłaszane mają być przetargi na fragmenty na zachód od Łodzi, czy wspomniany węzeł CPK. Piotr Rachwalski poinformował, że istnieje szansa na przyspieszenie realizacji odnogi od Sieradza w kierunku Wrocławia na fragmencie pomiędzy Sieradzem a Kępnem, który mógłby zostać oddany do użytku chociaż rok (a może i 2 lata) szybciej niż zakładano do tej pory. Członek zarządu CPK podkreślił, że skrócenie czasu przejazdu z Warszawy do Wrocławia po wybudowaniu KDP Y będzie największe spośród wszystkich relacji. Budowa nowej linii kolejowej między Sieradzem a Kępnem stanowi zresztą zasypanie luki pozaborowej, która stanowi ogromny problem strukturalny polskiej sieci kolejowej już 80 lat. W kontekście planowanych przetargów kolejowych prezes Czernicki dodał, że CPK jest prekursorem w zakresie preferowania polskich wykonawców, możliwego w świetle ostatniego orzeczenia TSUE dotyczącego ograniczenia obecności na rynku zamówień publicznych podmiotów spoza Unii Europejskiej.